Enfin ! Les frappes ukrainiennes contre la flotte russe poussent les armateurs à reprendre tous leurs navires !

Aujourd’hui, les nouvelles les plus importantes viennent de la mer Noire.

La stratégie de l’Ukraine visant les chaînes logistiques de la flotte fantôme russe a déjà entraîné la mise hors service de trois navires de guerre en succession rapide, augmentant les risques d’opérer à proximité des routes d’exportation russes. Les résultats de cette stratégie se sont révélés bien plus immédiats et dévastateurs que prévu, des entreprises retirant déjà leurs navires de la flotte fantôme russe et réévaluant leur capacité à rester en mer Noire et à continuer à faciliter le commerce illicite de pétrole russe.

Le signal le plus fort est venu de Besiktas Shipping, qui a cessé toute coopération avec la Russie après que l’un de ses pétroliers a été endommagé près du Sénégal. L’entreprise a souligné qu’elle opérait dans le respect des règles formelles des sanctions, même si ses navires se retrouvaient tout de même au service de routes liées à la logistique de la flotte fantôme russe. Besiktas contrôle environ quinze pétroliers de pétrole et de produits chimiques, retirant instantanément plusieurs centaines de milliers de tonnes de capacité annuelle du cycle russe.

C’est précisément le résultat que l’Ukraine recherchait, et la rapidité avec laquelle un transporteur majeur s’est retiré montre que la stratégie fonctionne bien plus tôt que Kyiv ne l’avait prévu. La perte de ce petit nombre de navires conformes и assurables pousse la Russie vers des navires plus anciens et à plus haut risque. Alors qu’environ la moitié des 500 pétroliers transportant du brut russe sous санкция appartiennent à des sociétés étrangères et sont loués, l’adoption de la même position par davantage d’entreprises priverait la Russie d’une grande partie de la flotte qui maintient ses exportations en mouvement.

Si chaque bailleur étranger se retirait, la Russie perdrait l’accès à environ la moitié de sa capacité d’exportation maritime de pétrole, ce qui se traduirait par plus de cent milliards de dollars de revenus perdus par an et supprimerait plus d’un quart du budget fédéral dépendant des taxes sur le pétrole et le gaz. Cela expose la faiblesse structurelle de la dépendance au tonnage affrété, car Moscou ne peut pas le contraindre à rester, tandis que l’Ukraine peut convaincre ces acteurs du contraire.

L’importance de la route de la mer Noire rend ces évolutions encore plus lourdes de conséquences, car des ports comme Novorossiïsk et Touapsé traitaient auparavant environ un cinquième des exportations maritimes russes de brut et de produits pétroliers, formant un pilier des recettes fédérales. Les revenus du pétrole et du gaz fournissent toujours environ un tiers du budget national et près de quinze pour cent du PIB, rendant toute perturbation prolongée immédiatement sensible. Si les assureurs restreignent les voyages vers la mer Noire et que les armateurs jugent les risques trop élevés, l’impact devient sévère. Les volumes d’exportation chutent, la Russie devient plus dépendante de navires plus anciens aux dossiers de conformité plus faibles, et chaque retrait introduit de nouvelles lacunes de planification et une instabilité des revenus.

La réaction initiale de Moscou montre à quel point elle se sent exposée, car après seulement deux pétroliers détruits en mer Noire et un autre endommagé au large du Sénégal, le président Vladimir Poutine a publiquement menacé de couper l’Ukraine de la mer si les attaques ne cessent pas. Des commentateurs russes ont spéculé sur le ciblage de navires marchands se rendant dans les ports ukrainiens ou sur la déclaration de certaines zones de la mer Noire comme impropres à la navigation. En pratique, ces options sont extrêmement limitées. Les navires approvisionnant l’Ukraine opèrent sous de multiples pavillons et sont assurés par des sociétés occidentales qui ont déjà accepté des couvertures de risque de guerre pour maintenir le corridor ouvert. Toute frappe sur ce trafic risquerait une confrontation avec des États qui ont évité une implication directe, notamment la Turquie, qui contrôle les détroits dont la Russie dépend encore. Une escalade en mer renforcerait donc davantage la position de l’Ukraine que celle de la Russie.

La seule alternative serait de supprimer entièrement la capacité de l’Ukraine à mener des attaques navales, ce qui nécessiterait une offensive vers Odessa ou le long de la côte sud. Pourtant, les performances russes sur le champ de bataille rendent cela peu plausible. Au rythme actuel, les forces russes n’atteindraient pas la frontière administrative de Donetsk avant août 2027. Même avec un déploiement humain important, les progrès restent mesurés en mètres par jour dans la région de Donetsk, et l’ouverture d’un nouveau front ne ferait qu’étirer davantage la logistique, exiger des franchissements de fleuves contestés, et recréer les vulnérabilités qui ont permis à l’Ukraine de paralyser les lignes d’approvisionnement russes lors de la contre-offensive de Kherson. Dans les conditions actuelles, une tentative d’isoler Odessa créerait probablement plus de problèmes qu’elle n’en résoudrait pour le Kremlin.

Dans l’ensemble, les options de la Russie se réduisent au moment même où la stratégie maritime ukrainienne commence à produire des résultats. Si Moscou cible le transport commercial, elle risque d’entraîner des États neutres dans le conflit, et si elle tente de couper l’Ukraine de la mer Noire, elle fait face à un nouvel échec militaire coûteux. Pendant ce temps, les armateurs se retirent, les assureurs durcissent leurs exigences, et le corridor de la mer Noire qui transportait autrefois une part majeure des exportations russes devient de plus en plus peu fiable. Au rythme actuel, la Russie est en voie de perdre une grande partie de sa capacité d’exportation par la mer Noire bien avant de pouvoir mettre en place une réponse efficace.