Eindelijk! Oekraïense aanvallen op de Russische vloot dwingen rederijen om al hun schepen terug te halen!

Vandaag komt het belangrijkste nieuws uit de Zwarte Zee.

De Oekraïense strategie om de logistiek van Rusland’s schaduwvloot aan te vallen heeft al geleid tot het uit de vaart nemen van drie marineschepen in snel tempo, waardoor de risico’s van opereren nabij Russische exportroutes zijn toegenomen. De resultaten van deze strategie bleken veel directer en verwoestender dan verwacht, waarbij bedrijven hun schepen al uit de Russische schaduwvloot hebben teruggetrokken en heroverwegen of ze überhaupt in de Zwarte Zee kunnen blijven en de illegale Russische oliesmokkel kunnen blijven faciliteren.

Het luidste signaal kwam van Besiktas Shipping, dat alle samenwerking met Rusland stopzette nadat een van hun tankers schade opliep bij Senegal. Het bedrijf benadrukte dat het binnen de formele sanctieregels had geopereerd, ook al kwamen hun schepen toch op routes die verbonden zijn met de schaduwvlootlogistiek van Rusland. Besiktas beheert ongeveer vijftien olie- en chemietankers, waardoor bij terugtrekking enkele honderden duizenden tonnen jaarlijkse vervoerscapaciteit uit de Russische rotatie verdwenen.

Dit is precies het resultaat waar Oekraïne op had gehoopt, en de snelheid waarmee een grote rederij zich terugtrok toont aan dat de strategie veel eerder werkt dan zelfs Kyiv verwachtte. Het verliezen van zelfs deze handvol conforme, verzekerbare schepen duwt Rusland richting oudere, risicovollere vaartuigen. Met ongeveer de helft van de 500 tankers die gesanctioneerde Russische ruwe olie vervoeren in buitenlandse handen en geleased, zou een verdere afname door andere bedrijven Rusland een groot deel van de vloot ontnemen die de export draaiende houdt.

Als elke buitenlandse verhuurder zich terugtrok, zou Rusland ongeveer de helft van zijn zeegebonden olie-exportcapaciteit verliezen, wat neerkomt op meer dan honderd miljard dollar per jaar aan misgelopen inkomsten en meer dan een kwart van de federale begroting, die afhankelijk is van olie- en gasterreinen, zou verdwijnen. Dit legt de structurele zwakte bloot van afhankelijkheid van geleasede tonnage, aangezien Moskou deze niet kan dwingen te blijven, terwijl Oekraïne hen van het tegendeel kan overtuigen.

Het belang van de Zwarte Zeeroute maakt deze verschuivingen des te ingrijpender, aangezien havens zoals Novorossiysk en Tuapse eerder ongeveer een vijfde van Rusland’s zeegebonden ruwe olie- en olieproductenexporten afhandelden, en zo een kerncomponent van de federale inkomsten vormden. Olie- en gasinkomsten leveren nog steeds ongeveer een derde van de nationale begroting en ongeveer vijftien procent van het BBP, waardoor elke aanhoudende verstoring direct voelbaar is. Als verzekeraars reizen naar de Zwarte Zee beperken en scheepseigenaren de risico’s te hoog achten, wordt de impact ernstig. Exportvolumes dalen, Rusland raakt meer afhankelijk van oudere schepen met zwakkere nalevingsrecords, en elke terugtrekking introduceert nieuwe planningshiaten en inkomsteninstabiliteit.

De vroege reactie van Moskou laat zien hoe blootgesteld het zich voelt, want nadat slechts twee tankers in de Zwarte Zee waren vernietigd en een andere beschadigd bij Senegal, dreigde president Vladimir Putin publiekelijk Oekraïne van de zee af te snijden tenzij de aanvallen stopten. Russische commentatoren speculeerden over het richten op koopvaardijschepen die op weg waren naar Oekraïense havens of het verklaren van delen van de Zwarte Zee als onveilig voor navigatie. In de praktijk zijn deze opties echter zeer beperkt. Schepen die Oekraïne bevoorraden varen onder meerdere vlaggen en zijn verzekerd door westerse bedrijven die al oorlogsriskoverzekering hebben geaccepteerd om het corridor open te houden. Elke aanval op dit verkeer zou een confrontatie met staten riskeren die directe betrokkenheid hebben vermeden, waaronder Turkije, dat de zeestraten beheert waarop Rusland nog steeds afhankelijk is. Escalatie op zee zou daarom Oekraïne’s positie versterken meer dan die van Rusland.

Het enige alternatief zou zijn om Oekraïne volledig van het vermogen tot maritieme aanvallen te beroven, wat een offensief richting Odesa of langs de zuidkust zou vereisen. Toch maakt de prestaties van Rusland op het slagveld dit onwaarschijnlijk. Tegen het huidige tempo zouden Russische troepen de administratieve grens van Donetsk pas in augustus 2027 bereiken. Zelfs met aanzienlijke troepeninzet blijft de vooruitgang in meters per dag gemeten in Donetsk, en het openen van een nieuw front zou de logistiek verder belasten, betwiste rivierovergangen vereisen en de kwetsbaarheden hercreëren die Oekraïne in staat stelden om de Russische bevoorradingslijnen tijdens het tegenoffensief in Kherson te verlammen. Onder de huidige omstandigheden zou een poging om Odesa te isoleren waarschijnlijk meer problemen veroorzaken dan oplossen voor het Kremlin.

Al met al krimpen de opties van Rusland net op het moment dat Oekraïne’s maritieme strategie begint resultaten te tonen. Als Moskou de commerciële scheepvaart als doelwit kiest, loopt het risico neutrale staten in het conflict te trekken, en als het probeert Oekraïne van de Zwarte Zee af te snijden, staat het voor een nieuwe kostbare militaire mislukking. Ondertussen stappen scheepseigenaren terug, stellen verzekeraars strengere eisen, en wordt het Zwarte Zeecorridor, dat ooit een groot deel van Rusland’s export vervoerde, steeds onbetrouwbaarder. Tegen het huidige tempo dreigt Rusland een groot deel van zijn exportcapaciteit in de Zwarte Zee te verliezen ruim voordat het een effectieve reactie kan opbouwen.