L’Allemagne, la France, l’Italie et l’Espagne commencent à interpeller et saisir des navires russes

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Ici, la flotte fantôme russe continue d’opérer dans les eaux européennes, comptant sur le contournement, l’ambiguïté et l’hésitation pour maintenir les pétroliers en mouvement malgré les sanctions et les interventions ponctuelles sur le continent. Cependant, ces derniers jours, les Européens ont commencé à monter à bord des navires, à saisir des cargaisons et à forcer les navires à quitter leurs routes, non pas dans des cas isolés, mais dans le cadre d’une opération coordonnée d’application massive sur deux mers.

Sur les routes maritimes nord et sud de l’Europe, les navires de la flotte fantôme russe continuent de passer par les passages méditerranéens, les approches de la Baltique et les ports européens qui ont soutenu un commerce échappant aux sanctions depuis le début de la guerre. Ce qui a changé, c’est que ces navires sont désormais arrêtés directement et en succession rapide par les États européens, dans des zones auparavant épargnées, sans aucun effort visible pour contenir le précédent que cela crée.

Récemment, la France a intercepté un pétrolier de la flotte fantôme russe en Méditerranée, l’arrêtant en plein transit sur une route longtemps considérée comme moins exposée que les eaux du nord de l’Europe. Des unités navales françaises se sont dirigées vers le navire, ont ordonné de ralentir et ont effectué une opération d’embarquement en mer, plaçant du personnel sur le pont pour interroger l’équipage et examiner directement la documentation du navire. Une fois le contrôle établi, le pétrolier a été redirigé hors de sa route prévue et retenu pendant que les inspections se poursuivaient, l’empêchant de reprendre sa navigation et le retirant de la circulation commerciale. L’opération s’est déroulée sans résistance et sans intervention extérieure modifiant son issue.

Peu après, une application similaire s’est produite dans la Baltique, alors que les forces navales allemandes ont identifié un pétrolier lié à la Russie transitant par l’un des corridors maritimes les plus surveillés d’Europe et ont réduit la distance jusqu’à ce que la poursuite du mouvement devienne impossible. Le navire a changé de cap et quitté la zone, abandonnant sa route prévue plutôt que de risquer une détention par les autorités allemandes. La rencontre s’est terminée avec le départ complet du navire de la zone de transit, acceptant les coûts de retard et de reroutage pour éviter un embarquement dans les eaux nordiques confinées.

L’application s’est ensuite étendue des eaux ouvertes aux infrastructures portuaires, avec les autorités italiennes détenant un navire cargo transportant des marchandises liées au commerce russe, bloquant son départ et initiant des inspections qui ont maintenu le navire sur place. Avec le navire retenu au port, le mouvement des cargaisons a cessé, les équipages ont été contraints de rester à bord, et le navire a été saisi sous juridiction italienne pendant que la documentation et la conformité étaient examinées. La détention ne reposait pas sur des avertissements ou des sanctions futures, mais sur le contrôle physique immédiat du navire et sa capacité à naviguer.

Dans l’ensemble, ces actions marquent une perte de liberté de mouvement pour la flotte fantôme russe, les États européens cessant de traiter l’application comme un risque exceptionnel et commençant à la considérer comme un usage normal de l’autorité. Avec la France contraignant le mouvement en Méditerranée, l’Allemagne perturbant le transit en Baltique et l’Italie refusant l’accès aux ports dans le sud de l’Europe, l’espace dans lequel ces navires peuvent se déplacer sans interférence s’est considérablement réduit.

Il n’existe plus de moyen fiable de contourner et de continuer, seulement des trajectoires plus longues qui augmentent l’exposition, retardent les horaires et accroissent la probabilité d’être stoppé avant la fin du transit. Alors que les autorités européennes effectuent ces interceptions sans faire face à une escalade ou à des représailles, l’hésitation disparaît de leur côté, permettant à l’application de s’accélérer simplement parce qu’arrêter un autre navire ne semble plus être une décision à peser avec précaution.

La Russie n’a pas répondu de manière à modifier cette dynamique, aucun escorteur n’étant déployé dans les zones de saisie, aucune tentative n’étant faite pour interférer avec les embarquements, et aucune escalade ne majorant le coût pour les États européens appliquant la loi. En laissant ces actions sans réponse, Moscou ne contrecarre pas la pression mais lui permet de se poursuivre dans les mêmes conditions, chaque nouvelle interception se déroulant dans un environnement déjà façonné par les précédentes.

Dans l’ensemble, l’application européenne a réduit la capacité de la Russie à déplacer des cargaisons sanctionnées sans interruption à une marge étroite et instable. L’espace qui permettait aux opérateurs d’attendre, de rerouter ou de compter sur la prudence s’est réduit au point que le mouvement lui-même comporte désormais un risque prévisible. Cela importe, car une fois la liberté de mouvement perdue, elle ne peut pas être rétablie par retard ou négociation. À partir de là, maintenir une pression continue est essentiel, tandis que l’inverser nécessiterait une étape que la Russie a jusqu’à présent choisi de ne pas franchir.