Syria rozbudowuje korytarz naftowy, omija Ormuz i odbiera Iranowi kluczową przewagę strategiczną

Syria otwiera nowy korytarz eksportowy zapewniający Irakowi dostęp do Morza Śródziemnego w warunkach, gdy Cieśnina Ormuz pozostaje niestabilnym i niebezpiecznym szlakiem tranzytu ropy naftowej z powodu konfliktu zbrojnego między USA a Iranem. Irak przekierowuje część swoich wolumenów surowca na zachód za pomocą cystern samochodowych wykorzystujących zróżnicowaną sieć drogową. Jedna z tras prowadzi z irackiego przejścia granicznego Al-Walid do Al-Tanf w południowej Syrii, podczas gdy druga przebiega dalej na północy przez Al-Yarubijja. Ciężarówki zbiegają się następnie w portowym mieście Banjas, gdzie ropa trafia do baz magazynowych przed załadunkiem na tankowce w celu eksportu na rynki globalne. W obecnej skali operacyjnej korytarz ten nie jest w stanie zastąpić południowych szlaków eksportowych Iraku, pozwala jednak na utrzymanie części dostaw podczas zakłóceń w rejonie Cieśniny Ormuz oraz demonstruje potencjał lądowego wektora transportowego w zakresie redukcji wrażliwości na blokadę tego morskiego wąskiego gardła.

Ten zachodni wektor wywozu zaczął krystalizować się w kwietniu dwutysięcznego dwudziestego szóstego roku, gdy powtarzające się blokady Cieśniny Ormuz sparaliżowały iracki eksport przez Zatókę Perską i zmusiły Bagdad do przekierowania ropy przez terytorium Syrii. Następnie Irak i Syria sformalizowały funkcjonowanie szlaku poprzez porozumienie sankcjonujące przejazd transportów przez ziemie syryjskie do Banjas, co stworzyło podwaliny pod późniejsze ustalenia dotyczące budowy stałego rurociągu do Morza Śródziemnego. Równolegle prezydent Syrii Ahmad al-Szara rozpoczął serię wizyt w stolicach państw Zatoki Perskiej, podczas gdy Damaszek promował koncepcję przekształcenia Syrii w przyszły węzeł tranzytu energetycznego, przez który surowce z regionu mogłyby płynąć na zachód przez Irak i łączyć się z odbudowywaną infrastrukturą przesyłową. Osobne tureckie i saudyjskie projekty utworzenia korytarza petrochemicznego przez Syrię i Jordanię potwierdziły szersze zainteresowanie państw Zatoki dostępem do rynku śródziemnomorskiego. W efekcie Syria przestałaby być jedynie szlakiem obsługującym głównie iracki eksport, stając się kluczowym węzłem łączącym interesy kilku potęg regionalnych, co nadaje kontroli nad jej wschodnią granicą, centralną siecią drogową oraz wybrzeżem śródziemnomorskim priorytetowe znaczenie strategiczne w przypadku ewentualnej eskalacji w Zatoce Perskiej.

Zwiększenie natężenia przewozów uwypukliło krytyczny stan syryjskiej infrastruktury transportowej, gdzie lata wojny domowej doprowadziły do degradacji dróg i osłabienia zaplecza logistycznego, nieprzystosowanego do obsługi ciągłego ruchu ciężkich cystern. Część wypadków była konsekwencją awarii technicznych, w tym utraty hamulców na stromych odcinkach dróg, podczas gdy zniszczona nawierzchnia zwiększała ryzyko kolizji i wydłużała czas reakcji służb ratunkowych. W jednym ze zdarzeń zginął kierowca, a trzy osoby zostały rannе; inne incydenty wywoływały pożary, wycieki ropy oraz czasowe wyłączenia tras z ruchu. W rejonie Dajr az-Zaur lokalna ludność dokonywała blokad konwojów; część z nich była organizowana przez struktury plemienne i grupy przemytnicze czerpiące zyski z nielegalnego wydobycia surowca, podczas gdy inne ugrupowania wymuszały opłaty za przejazd. Poważniejsze zagrożenie stwarzały komórki terrorystyczne ostrzeliwujące cysterny; mimo to transporty były kontynuowane, co pozwoliło utrzymać operacyjność korytarza.

W celu zapewnienia płynności dostaw Damaszek przystąpił do odbudowy sieci transportowej, podczas gdy Bagdad przyspieszył prace nad projektami magistrali rurociągowych. Syryjskie władze odrestaurowały kluczowe połączenia drogowe oraz wybudowały dodatkowe przeprawy przez Eufrat w Dajr az-Zaur, co umożliwiło cysternom korzystanie z kilku punktów przekraczania rzeki zamiast zależności od jedynej, podatnej na ataki trasa na zachód. Z kolei Irak zatwierdził studia techniczno-finansowe dla dwóch wielkich rurociągów: pierwszego, łączącego Basrę, Hadisę i Kirkuk z tureckim portem Ceyhan, oraz drugiego, biegnącego z Basry przez Hadisę w kierunku Banjas. Do przeprowadzenia ocen inżynieryjnych i finansowych przed rozpoczęciem prac budowlanych zaangażowano amerykański koncern Chevron oraz katarską spółkę United Construction Company. Zaangażowanie Stanów Zjednoczonych dało również impuls do planów odbudowy historycznego rurociągu Kirkuk-Banjas, co wymagać będzie wieloletniej, kompleksowej rekonstrukcji, zanim magistrala ta stanie się głównym wektorem przesyłowym korytarza.

Znaczenie strategiczne projektów rurociągowych staje się wyraźne przy zestawieniu ich przepustowości z obecnym przewozem drogowym. Pierwotny kontrakt opiewał na wolumen sześćset pięćdziesiąt tysięcy baryłek miesięcznie, co odpowiada około dwudziestu jeden tysiącom siedmiuset baryłkom dziennie i wymaga wysyłania około czterdziestu sześciu konwojów złożonych z siedemdziesięciu cystern każdego miesiąca. Wydajność ta pozwala na zachowanie ograniczonego strumienia eksportowego w warunkach krótkotrwałych zakłóceń, jest jednak niewystarczająca do zabezpieczenia całości irackiego handlu ropą podczas długotrwałej blokady morskiej. Dla porównania, maksymalna przepustowość magistrali Kirkuk-Banjas szacowana jest na nawet dwa miliony baryłek dziennie, co stanowi ponad dziewięćdziesięciokrotność wolumenu przewożonego flotą cystern. W tej skali szlak ten stałby się drugą strategiczną osią eksportową, zdolną do przekierowania znaczącej części irackiej ropy z dala od Zatoki Perskiej. Osłabiłoby to dźwignię nacisku Iranu na Bagdad, gdyż groźby zamknięcia lub destabilizacji Cieśniny Ormuz przestałyby stwarzać bezpośrednie zagrożenie dla większości irackich dochodów naftowych. Teheran zachowałby wprawdzie inne kanały nacisku politycznego i wojskowego, jednak szantaż blokadą Cieśniny Ormuz stałby się znacznie mniej skutecznym narzędziem godzącym w finanse Iraku.

Podsumowując, połączenie terminali w Zatoce Perskiej z wylotem śródziemnomorskim zmieni model ochrony irackich dochodów z ropy naftowej podczas przyszłych kryzysów regionalnych. Uruchomienie ukończonego rurociągu wymusi ponadto na Bagdadzie, Damaszku oraz ich partnerach zagranicznych stworzenie trwałych mechanizmów bezpieczeństwa wokół stacji pomp, przejść granicznych, baz magazynowych oraz samego portu w Banjas. Gdy Irak uzyska możliwość przesyłu znacznej części swojego surowca przez Morze Śródziemne, Iran straci możliwość wywierania presji na iracki eksport wyłącznie poprzez groźby pod adresem Cieśniny Ormuz, choć utrzyma wpływy polityczno-militarne innymi kanałami. W efekcie Syria zyska istotną dźwignię strategiczną wynikającą z kontroli nad szlakiem łączącym iracką ropę z Morzem Śródziemnym, co pozwoli Damaszkowi przekuć dostęp tranzytowy w inwestycje, dochody budżetowe oraz wzrost znaczenia geopolitycznego w regionie.