L’Ukraine renforce le blocus de la mer Noire en paralysant les pétroliers et les ports pétroliers clés

Aujourd’hui, les informations les plus importantes viennent d’Europe.

Ici, l’Ukraine intensifie sa campagne en mer Noire jusqu’à instaurer de facto un blocus, en ciblant la flotte fantôme russe et en paralysant des infrastructures clés d’exportation de pétrole. En réaction, Moscou a commencé à accuser des pays européens d’implication directe, menaçant de représailles alors qu’elle s’efforce de desserrer un étau qui se resserre et qu’elle ne peut plus éviter par le déni.

Ici, l’événement central est l’attaque contre le Dashan, un pétrolier sanctionné qui s’est approché de Novorossiïsk avec son transpondeur éteint. Des drones maritimes ukrainiens Sea Baby ont atteint le navire en plein jour et, selon des sources ukrainiennes, lui ont infligé des dégâts suffisants pour le forcer à sortir de rotation. Cependant, des commentateurs russes se sont immédiatement concentrés sur un RC-135 britannique volant au-dessus de l’ouest de la mer Noire, affirmant qu’il aurait fourni un renseignement en temps réel et dirigé la frappe via l’Ukraine. Que ces accusations soient fondées ou non, les alliés de l’Ukraine fournissent surveillance et connaissance de la situation, permettant à Kyiv de mener les innombrables campagnes de frappes réussies observées tout au long de la guerre, sapant fortement les capacités militaires et économiques de la Russie tout en restant en deçà des lignes rouges internationales.

Ce contexte est essentiel car, que la Russie exagère ou non l’implication occidentale, l’Ukraine rend un service majeur à l’Europe. La Russie continue de contourner les sanctions en rebaptisant ses navires, en changeant de pavillon, en naviguant sans signal et en exploitant une flotte fantôme qui rend l’application des régimes de sanctions extrêmement difficile. L’Europe a besoin de procédures juridiques, d’enquêtes et de décisions réglementaires pour réagir, ce qui signifie que la Russie agit presque toujours plus vite. Un cas récent montre ainsi un tribunal allemand refusant d’autoriser la saisie d’un navire endommagé de la flotte fantôme, par crainte de représailles juridiques de la part de la Russie ou d’autres acteurs.

L’Ukraine ne fait pas face à ces contraintes ; elle peut frapper directement les pétroliers, comme dans le cas du Dashan, et saisir les navires qui dérivent dans ses ports, tels que le « navire fantôme » récemment détenu après avoir ironiquement accosté dans le port d’Odessa, après avoir changé d’identité à plusieurs reprises tout en transportant du grain depuis la Crimée occupée par la Russie. Au-delà de l’aide apportée à la lutte contre le contournement des sanctions, plusieurs navires de la flotte fantôme ont été liés à des opérations agressives de brouillage GPS affectant l’aviation et la navigation maritime dans toute l’Europe. En retirant ces navires de la circulation, l’Ukraine réduit les menaces hybrides ainsi que les exportations illégales, appliquant de fait les sanctions d’une manière que l’Europe ne peut égaler, sans entraîner celle-ci dans une confrontation ouverte avec la Russie. Parallèlement, l’Ukraine cible les ports qui soutiennent cette flotte : de récentes frappes de drones navals et aériens ont causé des dégâts majeurs aux quais et aux terminaux offshore près de Novorossiïsk, obligeant le port à suspendre totalement ses opérations jusqu’à la fin des réparations.

Les pétroliers de la flotte fantôme sont déjà anciens et mal entretenus, et dépendent de points d’accès portuaires amis et limités pour la réparation, le chargement et le déchargement. Lorsque ces hubs deviennent contestés, les capitaines de la flotte fantôme font face à des risques croissants d’incendie, de fuites, de pannes mécaniques et de longs retards. Un système qui fonctionnait déjà avec des marges très faibles devient encore plus fragile, et chaque perturbation supplémentaire augmente la probabilité d’accidents en cascade et de problèmes que la Russie ne peut ni dissimuler ni résoudre facilement.

Sur le plan économique, les terminaux de Novorossiïsk traitent une part majeure du commerce pétrolier maritime russe, représentant environ un quart de toutes les exportations russes de brut et de produits raffinés par voie maritime. À titre de comparaison, Saint-Pétersbourg traite beaucoup moins de brut, à seulement un cinquième, et est principalement orienté vers les produits et le fret général. Oust-Louga gère une part importante mais déjà fortement sollicitée, soit environ un tiers des exportations russes via la Baltique, et ne peut pas davantage reprendre la charge de Novorossiïsk. Lorsque Novorossiïsk ralentit, il n’existe aucun port méridional équivalent capable d’absorber un tel volume, et aucun des ports du nord ne dispose de capacités de réserve suffisantes pour compenser. Le résultat est un goulot d’étranglement structurel : toute perturbation prolongée en mer Noire menace immédiatement une part disproportionnée des recettes d’exportation russes, soit plus de 28 milliards de dollars du budget national, resserrant le système à chaque nouvelle frappe.

Dans l’ensemble, la campagne ukrainienne contre la flotte fantôme et les infrastructures qui la soutiennent est en train de devenir une forme rapide et dynamique d’application des sanctions. En neutralisant des pétroliers, en retenant des navires illégaux et en contraignant des terminaux majeurs à fermer ou à fonctionner à un rythme réduit, l’Ukraine obtient des résultats que les institutions européennes ne peuvent atteindre par les seuls moyens juridiques. Pour la Russie, cela signifie moins de navires fiables, moins de ports sur lesquels s’appuyer et moins de routes stables pour acheminer le pétrole qui finance sa guerre. Si la tendance actuelle se poursuit, la mer Noire est en passe de devenir un corridor d’exportation de plus en plus dangereux et peu fiable, bien avant que Moscou ne trouve un moyen de s’adapter.